文/图 半岛全媒体特派记者 王丽平

　　度过了两天风平浪静的晴好天气，4月5日，海面改变了以往温和的面容，开始发起了“脾气”。从最初的清风微波，在后来的大浪席卷，浪高3米。由于“海洋地质九号”的船长柏玮在两天前就预告了不良天气将至，所以科考人员此前利用晴好天气，抓紧时间将大部分设备完成布放，并在恶劣天气来临前成功收回。

　　风浪里船在打“寒战”

　　4月4日，“海九”三楼的公告栏内多了一则“大风预警”，给原本平静的船舱增加了些许紧张的气氛。

　　预警公告显示，4日20时至5日20时，南海北部海域将有6～7级、阵风8级的偏北风到东北风，浪高3米左右。请全体人员非工作原因尽量避免走出生活区，尤其是晚上时间段，各人注意房间易移动物品固定，通往生活区外的所有水密门窗保持关闭，各部门检查移动货物绑扎系固。

　　这是本次海试以来遇到的最大风浪天气。

　　4月4日下午，已经感受到船身比此前晃动幅度大了，海面上的浪花也汹涌起来。大副告诉记者，此时浪高有1米。

　　4月5日，凌晨3点20分记者被晃醒，明显感觉到船的起伏更大了。屋内的门发出咯吱咯吱的声音，船体被海浪咣当咣当地撞击着，窗外传来呼呼的风声。此时，躺在床上就像躺在跷跷板上。这期间，船体不间断地发生颤抖，就像人在打寒战。

　　早晨起床后，人已经站不稳了，需要做好随时扶墙的准备。洗手间内，放在台子上的洗漱用品散落一地。由于第一次遇到这么大风浪，记者又出现了晕船反应，头晕目眩，胃里翻江倒海，即使看到餐厅的美味也没了胃口，只能吃点面条。坐在椅子上写稿，身体就像一端固定的弹簧，上半身随着船体起伏不停晃动。

　　海浪如城墙迎面扑来

　　在轮机长的陪同下，记者来到后甲板。一开舱门，迎面就看到城墙一样的涌浪瞬间升起，似乎要扑面而来，船尾的红旗在不断翻飞。船体在大幅度起伏，船尾下降，大浪泛起；船尾上升，大浪落下，远处的海平面在上下跳动，人就像在游乐场坐海盗船一样，但身临实境，感觉更加惊险。

　　在这里，能最直观地感受到海浪的力量，如同排山倒海一样在眼前升起落下，让人心生恐惧。

　　轮机长不允许记者再往前走了，只能在舱门口短暂观望。

　　随后，记者上到驾驶台，三副和水手正在主操控台前驾驶“海九”。三副告诉记者，我们正以船速10节、航向北偏西行进，也就是向近岸行驶，因为近岸水较浅，海浪会小很多。我们所在的区域水深是500米左右，而昨天科研人员作业的区域水深达1600米左右。

　　我们的驾驶室在六层，透过驾驶室前方的舷窗向下看，阵阵海浪不时砸向船头，拍打在舷窗玻璃上，同时，还不时传来海浪拍打船体的“咚咚”巨响。此时，记者真切感受到自身的渺小和大自然无穷的力量。

　　斗风浪船长面授“秘诀”

　　在海上遭遇大风，该如何行船保证安全呢？带着这个问题，记者找到了船长柏玮。

　　“降低船速、偏顶浪、近岸航行。”这是有17年行船经验的柏玮告诉记者的行船要领。

　　柏玮介绍，如果预先知道有风浪，而且风浪超过我船的抗风等级，就会提前找附近的锚地躲避，或者提前驶离风浪大的区域。如果突然遭遇大风浪，一般要选择滞航，把定航向，维持舵效，以20度到30度舷角顶风最小速度航行。

　　“或保持不动，或者慢速行驶，或者加速驶离此区域。”柏玮说，这就要根据经验来判断。最关键的是不能强行掉头，此时掉头非常危险，船体会有侧翻的可能，就像在大风中撑伞一样，要顶风站立，而不能顺风撑伞。

　　大浪涌来，船体被顶上天空，海平面从视线里消失了

　　其实，当天遇到的风浪在柏玮看来都是小风小浪。柏玮回忆，他遇到过最大的风浪是10到11级，当时船上所有人都穿上了救生衣，倾斜仪显示船体已经倾斜20到30度。一般倾斜15度就算比较危险，当天“海九”船上的倾斜仪显示倾斜角度在5到10度。

　　当记者表示还是有点紧张时，柏玮笑了笑，安慰道：“没事没事。”

　　虽然脸上很轻松，但在与记者说话的这段时间里，柏玮的眼睛却一边盯着墙上的屏幕，一边不时看向桌上的电脑，电脑上有个文件夹，里面储存着航行以来每天的天气预报和风浪数据截图。他告诉记者，在海上需要时刻关注气象变化。

　　除了保持平稳航行，在遭遇大风浪时，对“海九”来说，另一个关键环节是动力。

　　轮机长赵玉文介绍，处于恶劣条件下，对轮机组的压力很大。因为一旦动力停止，船就会随波逐流，这相当危险，万一碰到其他船，后果不堪设想。所以，“海九”上配有5台发电机，在不作业状态下，1台发电机就可以保证船正常运行，在作业情况下可以使用两台。其他为备用发电机，万一某台发电机突然故障，备用发电机会迅速启用。

　　凌晨5点半无人船平安归来

　　海试作业中，最不想遇到的就是大风浪，但这不可避免，只能随机应变。

　　在两天前，首席科学家杨源就预告大家4月5日会有大风浪，不利于海试，所以，利用两天时间，他提前对需要海试的设备进行周密部署。

　　4月3日，早晨7点半，三层后甲板上，科考人员已经将“深拖”布放完成，8点进行了一次回收。“深拖”是一种利用声波在距离海底50米至200米的深度上进行探测的设备。

　　通过第一次传回来的数据，科考人员对“深拖”进行了一系列调试，当天上午9点半，“深拖”再次入水，剩下的时间就是凭借它在海底采集数据了。

　　晚10点，经过一天的数据记录，“深拖”完成此次试验任务，被科考人员成功回收。

　　4月4日，凌晨，完成超短基线深水校准试验；早7点半，科考人员将此前布放的着陆器回收，8点半回收完成；9点半，下放海底沉积物多参数探针及布放系统，下午1点成功回收。

　　紧接着，深海可移动平台安装调试；为节省时间，科考人员现场决定去往水深1200米处开展一个站位的温盐深测量……由于海况越来越差，已不适合继续作业，但此前布放的无人船还未回收，由于夜间视线不良，决定5日一早去往无人船所在位置展开回收作业。

　　4月5日凌晨5点，天刚蒙蒙亮，科考人员就已经在后甲板集合，经过首席科学家和船长现场商议，决定调整船舶方向，大船在迎风区，小船在其背后，利用大船“保护”小船的方式，最大限度减小无人船的晃动，降低无人船的风险。

　　无人船被成功收回

　　即便如此，无人船在起吊回收的过程中依然剧烈摇摆，科考人员费了九牛二虎之力，花费半个来小时才将其安全回收至“海九”甲板上，整个过程可谓惊心动魄。

　　为了确保船舶和海试设备安全，船长和首席科学家决定，船舶当天驶往浅水区避风。